Silniki morskie pracują ciężej niż samochodowe. Działają długo przy wysokim, stałym obciążeniu i polegają na wodzie morskiej lub wymienniku ciepła, by się chłodzić. Gdy chłodzenie zawodzi, głowica cylindrów zwykle cierpi pierwsza. Przebita uszczelka głowicy, skrzywiona głowica czy przepalony zawór mogą sprawić, że zdrowy skądinąd silnik pracuje źle albo wcale. Dobra wiadomość jest taka, że wiele z tych problemów można rozwiązać remontem górnej części silnika, zamiast wymieniać cały silnik lub robić repower.

Częste przyczyny problemów z głowicą w łodziach

  • Przegrzanie z powodu zużytego wirnika pompy wody morskiej, zatkanego filtra, zablokowanego wymiennika ciepła lub uszkodzonego termostatu. Ciepło wypacza głowice aluminiowe i pęka żeliwne.
  • Korozja w silnikach chłodzonych wodą morską, gdzie sól niszczy powierzchnie uszczelek i kanały wodne.
  • Wnikanie wody przez uszkodzone kolanka lub rury wydechowe, które rdzewieje zawory i gniazda i może zalać cylinder (hydrolock).
  • Wiek i zużycie: prowadnice, uszczelniacze i gniazda zużywają się z godzinami, zwłaszcza w silnikach często pracujących na biegu jałowym.
  • Spalanie detonacyjne od paliwa o niskiej liczbie oktanowej, zubożonej mieszanki lub zbyt wczesnego zapłonu.

Objawy, na które warto uważać

Awaria uszczelki głowicy

Klasyczne oznaki to biały dym o słodkim zapachu z wydechu, ubytek płynu chłodzącego bez widocznego wycieku, mleczny olej, bąbelki w zbiorniczku płynu lub wymienniku ciepła oraz przegrzewanie, które wraca wkrótce po serwisie układu chłodzenia. W silnikach chłodzonych wodą morską woda w oleju lub w cylindrze to poważne ostrzeżenie.

Problemy z zaworami

Przepalone lub nieszczelne zawory powodują przerywanie na biegu jałowym, nierówną pracę, strzały w dolocie lub wydechu i stałą utratę kompresji w jednym lub kilku cylindrach. Niebieski dym przy rozruchu lub po postoju wskazuje na zużyte uszczelniacze trzonków zaworów, przez które olej spływa po prowadnicach do komory spalania.

Jak diagnozuje się problem

Technik zaczyna od próby kompresji i testu szczelności cylindrów. Kompresja pokazuje, które cylindry są słabe; test szczelności wskazuje, gdzie ucieka powietrze: obok pierścieni do skrzyni korbowej, obok zaworów do dolotu lub wydechu albo przez uszczelkę do układu chłodzenia lub sąsiedniego cylindra. Test gazów spalinowych w płynie chłodzącym potwierdza nieszczelność uszczelki. Jednoczesne sprawdzenie kolanek i rur wydechowych jest niezbędne, bo uszkodzone kolanko może wywołać szkody wodne wyglądające jak awaria głowicy i zniszczy nową naprawę, jeśli nie zostanie usunięte.

Co obejmuje remont górnej części silnika

Remont górnej części silnika dotyczy głowic i układu zaworowego, a dolna część pozostaje na miejscu. Głowice zdejmuje się, czyści i sprawdza przed jakąkolwiek obróbką.

Kontrola pęknięć

Głowice żeliwne bada się metodą magnetyczno-proszkową, która ujawnia drobne pęknięcia niewidoczne gołym okiem, zwykle między gniazdami zaworów lub wokół płaszczy wodnych. Głowice aluminiowe poddaje się próbie ciśnieniowej lub badaniu penetracyjnemu. Pękniętą głowicę zwykle się wymienia, a nie naprawia.

Planowanie głowicy

Przegrzanie często wypacza powierzchnię uszczelki. Planowanie głowicy ponownie wyrównuje płaszczyznę, aby nowa uszczelka uszczelniła ciśnienie spalania i płyn chłodzący. Płaszczyznę bloku też trzeba sprawdzić pod kątem płaskości.

Szlifowanie zaworów

Szlifowanie zaworów przywraca szczelność między każdym zaworem a jego gniazdem. Zawory planuje się lub wymienia, prowadnice mierzy i wymienia, jeśli są zużyte, a każde gniazdo zaworowe frezuje na właściwe kąty i szerokość. Nowe uszczelniacze trzonków, sprężyny sprawdzone pod kątem siły i wysokości montażowej oraz staranny montaż kończą pracę.

Montaż jest tak samo ważny jak obróbka

Nowe uszczelki głowicy, nowe śruby głowicy tam, gdzie wymaga tego producent, właściwa kolejność dokręcania, czyste gwinty i prawidłowo uszczelnione kolektory są niezbędne. Układ chłodzenia trzeba przy tym w pełni zserwisować: nowy wirnik, nowy termostat i wyczyszczony wymiennik ciepła lub kanały wodne. Obróbka głowicy może przywrócić tylko tyle, ile pozwoli przetrwać reszta układu.

Czy naprawa górnej części silnika się opłaca?

Naprawa głowicy silnika morskiego ma sens, gdy dolna część jest zdrowa, co potwierdzą test szczelności i kontrola ciśnienia oleju. Jeśli kompresja jest niska z powodu zużytych pierścieni, jeśli blok jest pęknięty lub są oznaki uszkodzenia łożysk, lepszym wyborem może być pełny remont albo repower. Technik powinien wyjaśnić, która droga pasuje do stanu silnika.

Co właściciel może zrobić, by temu zapobiec

  • Wymieniaj wirnik pompy wody morskiej zgodnie z harmonogramem i miej na pokładzie zapasowy.
  • Obserwuj wskaźnik temperatury i zamontuj alarm przegrzania, jeśli łódź go nie ma.
  • Serwisuj kolanka i rury wydechowe w odstępach zalecanych dla Twojego silnika.
  • Płucz silniki chłodzone wodą morską słodką wodą po użyciu w słonej wodzie.
  • Stosuj paliwo wskazane przez producenta.

Jeśli już widzisz oznaki ostrzegawcze, przestań mocno obciążać silnik i umów przegląd. Nasza usługa obróbki głowic i szlifowania zaworów obejmuje testy, obróbkę i montaż.

Uszczelka głowicy – najczęstsze pytania

Czy mogę dalej używać łodzi z przebitą uszczelką głowicy?

To ryzykowne. Płyn chłodzący lub woda wpadająca do cylindrów może zalać silnik, a płyn w oleju niszczy łożyska. Zatrzymaj się i zdiagnozuj usterkę przed dalszym użyciem.

Czy w silniku V obie głowice powinny być zrobione?

Zwykle tak. Obie mają te same godziny pracy i tę samą temperaturę, więc robienie ich razem wyrównuje kompresję i oszczędza ponownego rozbierania później.

Dlaczego silnik przegrzał się po nowej uszczelce?

Pierwotna przyczyna, taka jak zatkany wymiennik ciepła, uszkodzona pompa lub zablokowane kolanko, mogła nie zostać usunięta. Serwis układu chłodzenia powinien zawsze towarzyszyć pracom przy głowicy.