Muchos motores intraborda y de transmisión de popa (sterndrive) que fallan pronto no se arruinan por un cojinete desgastado ni por un árbol de levas cansado. Se arruinan por agua de mar que volvió a entrar por el escape. Las piezas que se interponen entre el océano y sus cilindros son los elevadores (risers) y los codos de escape, y como se corroen por dentro, el primer síntoma evidente suele ser el último. Esta guía explica cómo funciona el sistema, las señales de falla del elevador de escape que un propietario puede detectar y cuándo llamar a un técnico.

Qué hacen realmente los elevadores y los codos

Un motor marino expulsa el gas de escape caliente a través de múltiples de hierro fundido atornillados a la culata. El elevador (riser) sube esa trayectoria de escape más arriba de la línea de flotación, y el codo la vuelve a dirigir hacia abajo, hacia el espejo de popa. En ese conjunto se inyecta agua cruda de enfriamiento en la corriente de gas para enfriarla antes de que llegue a las mangueras de hule y a los silenciadores. En los diésel, esta pieza suele llamarse codo mezclador de escape, mientras que en los sterndrive de gasolina el elevador y el codo suelen ser una sola pieza fundida o dos piezas cortas atornilladas entre sí.

Incluso un motor con enfriamiento cerrado (agua dulce) descarga agua de mar cruda en el escape en este punto, así que todo bote que navega en el océano tiene un lugar donde se encuentran el gas caliente y el agua salada.

Por qué el hierro fundido falla desde adentro

Dentro de un elevador, los conductos de agua rodean el conducto de escape, separados por una pared delgada de hierro fundido. Varias cosas atacan esa pared al mismo tiempo:

  • Corrosión por sal. El hierro caliente, húmedo y salado se oxida rápidamente, y la incrustación estrecha los conductos de agua.
  • Flujo restringido. A medida que se acumula la incrustación, pasa menos agua de enfriamiento, por lo que la pieza fundida se calienta más y se corroe aún más rápido.
  • Deterioro de la junta. La junta del elevador de escape entre el múltiple y el elevador soporta ciclos constantes de calor y sal. Cuando cede, el agua puede filtrarse por la unión.
  • Reversión. Al apagar el motor, o con mar de popa, el agua que queda en el escape puede refluir hacia el motor si el elevador está demasiado bajo o si los conductos están comprometidos.

Cuando la pared entre la camisa de agua y el conducto de escape finalmente se oxida por completo, el agua gotea en el escape, regresa por la válvula de escape que esté abierta y se acumula en un cilindro. El agua no se comprime, de modo que el siguiente intento de arranque puede doblar una biela. Los mecánicos llaman a esto bloqueo hidráulico del motor, y rara vez termina con una reparación sencilla.

Síntomas que un propietario puede notar

Un codo de escape marino que falla pocas veces se anuncia con ruido, pero hay indicios que vale la pena vigilar:

  • Vetas de óxido o costra blanca de sal que escurren de la unión entre el múltiple y el elevador, o entre el elevador y el codo.
  • Aceite lechoso o grisáceo en la varilla de nivel, lo que sugiere que hay agua llegando al cárter.
  • Un arranque brusco, con fallas de encendido, que se suaviza después de un minuto, a menudo un indicio de que un cilindro tenía agua.
  • Bujías oxidadas o mojadas en un motor de gasolina.
  • Vapor o humo blanco inusual en la salida del escape, o un elevador que funciona mucho más caliente que el otro.
  • Un motor que no gira en absoluto después de estar parado, sobre todo tras un giro prolongado en el arranque anterior.

Qué puede revisar el propietario

Una revisión básica no requiere herramientas. Con el motor frío, observe con atención con una linterna cada unión del escape y anote cualquier rastro de óxido, pintura descascarada o sal incrustada. Saque la varilla de nivel y revise el color del aceite. Si tiene un termómetro infrarrojo, compare los elevadores de babor y estribor después de una salida; una gran diferencia indica un conducto bloqueado. Lleve un registro de cuándo se reemplazaron por última vez los elevadores, porque la antigüedad importa tanto como la apariencia.

Lo que no debe hacer es seguir haciendo girar un motor que no arranca o que se detuvo de repente con un golpe seco. Ese es el momento para que un técnico retire las bujías o los inyectores y revise si hay agua antes de que se cause más daño.

En qué consiste el trabajo de reemplazo

En la práctica, el reemplazo del elevador de escape de un bote es sobre todo mano de obra cuidadosa. Los tornillos viejos suelen estar oxidados en su lugar y pueden romperse si se fuerzan, por lo que el trabajo avanza despacio para proteger las roscas del múltiple. Una vez retiradas las piezas viejas, se revisa que la cara del múltiple esté plana y sin picaduras, y también se examina el propio múltiple, ya que un elevador que falló a menudo se asienta sobre un múltiple cansado. Se colocan juntas nuevas, se aprietan los sujetadores en secuencia, se revisan las mangueras y las abrazaderas, y se hace funcionar el motor para confirmar el flujo de agua y que las uniones estén secas. Si observa alguna de las señales de alerta anteriores, programe un reemplazo de elevador y codo de escape antes de la próxima salida y no después.

¿Hierro fundido o acero inoxidable?

La mayoría de los motores salen de fábrica con piezas de hierro fundido, y un elevador de escape Mercruiser de hierro fundido o un codo Volvo Penta es el reemplazo normal en un sterndrive. Los codos mezcladores de acero inoxidable son una mejora común en los diésel y resisten mejor la corrosión interna, aunque requieren un soporte y una instalación correctos. Sea cual sea el material, una inspección periódica del elevador de escape importa más que la etiqueta de la caja.

Preguntas frecuentes sobre el elevador de escape

¿Con qué frecuencia deben reemplazarse los elevadores de escape?

Los propietarios que preguntan con qué frecuencia reemplazar los elevadores de escape suelen escuchar la misma regla general: en agua salada, planee entre tres y cinco años para el hierro fundido, con una revisión cada temporada. Los botes que pasan largos periodos parados o que trabajan muy calientes pueden necesitarlos antes.

¿Puedo reemplazar solo la junta?

A veces una junta del elevador de escape con fugas es el único problema, pero con frecuencia la pieza fundida vieja es la razón por la que falló la unión, de modo que la junta normalmente se reemplaza junto con cualquier pieza que muestre corrosión interna.

¿Un sistema de enfriamiento cerrado protege los elevadores?

Solo en parte. El enfriamiento con agua dulce protege el bloque y, por lo general, los múltiples, pero el agua cruda se sigue inyectando en la salida, así que el codo mezclador de escape sigue en contacto con agua salada y sigue desgastándose.